Diferenças Entre os MOTORES FORD.

Já tive a oportunidade de dirigir vários Ka com motor Endura E, e posso dizer que, se não fosse o peso diminuto do carro, o desempenho seria mais lamentável ainda. Ultimamente dirigi um Ka Rocam e achei uma diferença absurda de potência, e principalmente torque. Quais são as diferenças entre esses motores? Ouvi dizer que desde os primeiros CHT 1.0, que saíram no Gol quadrado e no Escort Hobby, a "parte de baixo" do motor é a mesma; pistões, bielas, virabrequim e o bloco; esta informação procede? O comando parece ser no bloco, o que aumentou minha suspeita: ocorre o mesmo com o Rocam 1,6 em relação ao CHT? Qual a relação diâmetro e curso destes motores e o r/l? Sempre que posso arranjo um tempo para visitar o BCWS. Ainda não vi nada parecido na net, muito menos brasileiro, continuem o excelente trabalho!

Luis Fernando Polydoro
São Caetano do Sul, SP
lfpoly@ig.com.br

Parece estar havendo confusão entre as três famílias de motores utilizadas por modelos Ford (e por alguns da Volkswagen na década passada). Pela tabela a seguir o leitor perceberá que há sensíveis de projeto do Endura-E para o Zetec Rocam que, somadas ao acionamento de válvulas por alavanca roletada adotado por este, explicam o desempenho muito superior.

Como se observa, há mesmo coincidência de medidas internas entre o Endura-E e o Zetec Rocam, o que leva a supor que possuam componentes em comum, como o virabrequim e as bielas. Pode ser curioso, mas não surpreende: certas geometrias, quando corretas, não precisam ser mudadas. Como exemplo, o motor 1,6-litro com bloco de alumínio da VW (ainda usado no A3 nacional) tem os mesmos diâmetro e curso do veterano AP-1600, embora pertença a uma geração mais moderna.

É possível até que os blocos do Endura-E e do Zetec Rocam sejam iguais, mesmo com as diferentes localizações de comando de válvulas. Como analogia, os motores VW AP têm uma árvore intermediária que só serve para acionar as bombas de óleo e de combustível e o distribuidor, mas em seu lugar poderia perfeitamente haver uma árvore de comando de válvulas.

Mesmo entre motores de concepção distinta, as coincidências de medidas internas são freqüentes. O grupo Peugeot/Citroën, a General Motors, a Mazda (no motor turbodiesel que equipava o Tracker) e a Toyota utilizam ou utilizaram diâmetro e curso de 86 x 86 mm em motores de 2,0 litros que não tinham nenhuma relação entre si.

Roletes nas alavancas tipo dedo, que movimentam as válvulas, são a inovação do Zetec Rocam no Brasil

Há dois tipos de movimentação das válvulas: direta e indireta, ambas bem conhecidas e utilizadas em modelos brasileiros. Na direta, o ressalto (da árvore de comando de válvulas) está posicionado diretamente sobre a válvula e o elemento intermediário tucho (motores GM 16-válvulas, Volkswagen AP e 16V, Fiat desde o 147, entre outros). Na movimentação indireta, um mecanismo encarrega-se de levar movimento do ressalto até à válvula. Quando a árvore de comando está no bloco, o ressalto impulsiona o tucho, que impulsiona a vareta, que impulsiona o balancim (já no cabeçote), e este, a válvula.

O balancim tem movimento de cadeira de balanço: haste de um lado, válvula do outro, um eixo ou uma rótula no meio (motores Ford AE, Fusca, no primeiro caso e Chevrolet 151/250, Ford 302 no outro). Balancim em inglês é rocker arm, e cadeira de balanço é rocker chair. Viu a analogia?

No caso de comando de válvulas no cabeçote e atuação indireta, usam-se alavancas tipo dedo (finger arm), em que são apoiadas numa extremidade sobre ponto fixo ou compensador hidráulico, sendo a outra extremidade a que movimenta a válvula. A alavanca tipo dedo -- imagine o indicador de sua mão -- recebe o movimento do ressalto aproximadamente no meio, entre o apoio (junto à mão) e a ponta (debaixo da unha). São exemplos os motores GM de 8 válvulas e Honda VTEC.

Até recentemente, o ressalto agia sobre o dedo por deslizamento, havendo aí um ponto de enorme atrito e tensão. Por esse motivo, o desenho do ressalto precisava ser tal para que esse atrito fosse controlado, razoável, mas levando à indesejável situação em que o tempo de abertura máxima da válvula era muito pequeno. Era a rampa suave do ressalto. Mas se houvesse um rolete no dedo o atrito seria praticamente nenhum, tornando possível uma rampa de ressalto bem mais pronunciada. A válvula permaneceria mais tempo aberta, com ganho imediato no enchimento do motor mesmo em rotações baixas.

Esse é o princípio utilizado no novo motor Ford Rocam (roller finger camshaft) e também no Corsa alemão de 1 litro e 3 cilindros. A Ford tem o mérito de ser o primeiro fabricante a adotar a solução aqui, cujos resultados surpreenderam. Mas não pense que a idéia é nova: nos motores V8 de comando no bloco, utilizam-se há décadas tuchos roletados (roller tappets) em combinação com comandos de alto rendimento produzidos pelos preparadores norte-americanos. O objetivo é o mesmo: rampas de ressalto mais pronunciadas para enchimento mais eficiente dos cilindros.

Ao contrário do Zetec SE do Fiesta 16V anterior, o bloco do Rocam é de ferro fundido e não de alumínio, o comando de válvulas é único, e as válvulas, apenas duas por cilindro. Além da redução de custo, a Ford obteve com a configuração um motor de torque bem distribuído, bem adequado à utilização urbana que predomina nesses veículos. O comando é acionado por corrente interna -- como sempre foi nos Porsches -- e não correia dentada de borracha, mais sujeita a desgaste e quebra.

Em relação ao Endura-E a vantagem em tecnologia é total, pois o decano motor, desenvolvido pela Ford inglesa nos anos 50, ainda tinha o comando de válvulas no bloco e cabeçote em ferro fundido. Outros avanços do Rocam são o cárter em alumínio; coletor de admissão e tampa de válvulas confeccionados em plástico de engenharia; e coletor de escapamento em aço inoxidável, para menor restrição e maior durabilidade. O cabeçote tem fluxo cruzado (cross flow), com admissão e escapamento em lados opostos, como no Endura-E.

Os intervalos de manutenção do Rocam são bem prolongados, com troca de óleo a cada 20.000 km, substituição de velas a cada 40.000 km e vida útil mínima estimada em 240.000 km.