Dica - Como escolher uma turbina

E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom.

Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações.

Me lembro a alguns anos estive em um preparador na Florida e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo.

Para resumir vamos por partes.

Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc.

Eixos
É o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também.

Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos.

Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525.

Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem.

A/R de escapamento
Os Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande.

Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes.

Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina.

Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete.

É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.

Já esclarece muita coisa....